Сесть в самолет и остаться в живых: финансовые инструменты ОЭСР

Сесть в самолет и остаться в живых: финансовые инструменты ОЭСР

За последние полгода произошли, как минимум, 3 крупнейшие авиакатастрофы, основной причиной которых стали технические неисправности.

4 февраля 2015 года в Тайване самолет ATR 72, вылетевший из аэропорта Taipei Songshan Airport в направлении архипелага Цзиньмэнь упал в реку Цзилун. В результате происшествия погибли 43 человека, 15 пострадали. Кроме того, обломки самолета попали в автомобиль такси, в результате еще два человека получили ранения. За несколько минут до падения пилот самолета подавал сигналы бедствия диспетчерам, указывая на проблемы с двигателем.

30 июня 2015 года четырехмоторный военно-транспортный самолет Hercules C-130B, произведенный более полувека назад американской авиакомпанией Lockheed, упал на жилой квартал в юго-западной части столицы индонезийской провинции Северная Суматра примерно через 2 минуты после взлета с меданской базы ВВС "Сувондо" (Soewondo). На борту разбившегося самолета находились 122 человека, они погибли. Еще 19 человек погибли на земле. Непосредственно перед катастрофой пилот сообщил диспетчерам о неполадках с двигателем, С-130 потерпел крушение в момент, когда он разворачивался для возвращения на базу.

31 октября 2015 года лайнер Airbus-321 авиакомпании "Когалымавиа", который выполнял рейс 9268 Шарм-эль-Шейх — Санкт-Петербург, упал в центре Синайского полуострова через 23 минуты. На борту находились 217 пассажиров и 7 членов экипажа. Точная причина неизвестна, предположительно - техническая неисправность.

В 2016 году по той же причине 10 февраля была произведена аварийная посадка Боинга 777 авикомпании «Оренбургские авиалинии», летевшего из Пунта-Каны (Доминиканская республика) в Москву. У лайнера после взлета с курорта отказал один из двигателей. 13 февраля 2016 года наличие технической неполадки на борту самолета, выполнявшего 13 февраля рейс Санкт-Петербург – Женева, подтвердили «Фонтанке» в пресс-службе авиакомпании Swiss Air.

По данным Aviation Safety Network, отказ техники является второй в рейтинге причин авиакатастроф и составляет около 30% случаев.

Очевидным является необходимость реализации превентивных мер по улучшению технического состояния самолетом и авиационной промышленности в целом, которые выражались бы в помощи государства не только при экспорте авиационной техники, но и при ее обслуживании.

Согласно данным ОЭСР, авиационная промышленность является отраслью промышленности с наивысшим уровнем наукоемкости. Это одна из основ конкурентоспособности развитых стран. Продукция данной отрасли, как отмечает ОЭСР, характеризуется технологичностью, продолжительностью жизненного цикла и высокой капиталоемкостью.

Стоимость продукции, производимой за 1 час специалистами авиационной отрасли, на мировом рынке оценивается в $250-300. Для сравнения: в автомобильной отрасли данный показатель равен $10-14, в производстве технически сложных товаров - $3-5.

Дорогостоящая и высокотехнологичная продукция авиастроения имеет достаточно долгий срок эксплуатации - около 20-30 лет. По расчетам ОЭСР суммарные затраты на эксплуатацию на протяжении этого периода превышают первоначальную стоимость закупки. По этой причине самолеты преобретаются в лизинг и плохо обслуживаются.

Таким образом, поддержание летной годности воздушных судов и послепродажное обслуживание в эксплуатации становится составной частью стратегий развития авиастроительной отрасли.

В этой связи важно обеспечить не только возможность покупки самолетов, но и способность осуществлять его обслуживание. По данным ОЭСР, экспортно-кредитные агентства обеспечивают финансирование около 20% поставок самолетов. Такое финансирование осуществляется в условиях реализации Договоренности по экспортному кредитованию ОЭСР и секторальных соглашений - ДОЭК России. Практика последних лет показала, что важно не просто осуществлять поддержку экспорта самолетов, но и оказывать содействие в обслуживании данной категории продукции.

Так например, China Aviation Supplies Import and Export Corporation (CASCG) участвует в передаче и техническом развитии гражданской авиации Китая через промышленное сотрудничество. Компания финансирует экспорт, импорт, лизинг и техническое обслуживание самолетов, двигателей, оборудования и других частей самолета, а также специальных транспортных средств. Деятельность компании соответствует правилам ДОЭК ОЭСР. Бразильская программа экспортного финансирования (на порт.яз – Programa de Financiamento às Exportações – PROEX) также оказывает подобные услуги.

Однако пока реакции России и мирового сообщества на сложившуюся ситуацию последних лет, связанную с техническим состоянием мирового авиапарка, не последовало.

Для справки: независимым негосударственным экспертным сообществом "Летаем вместе" был представлен средний возраст самолетов мирового авиапарка.

American Eagle Airlines (США) – 10,6 лет Swiss (Швейцария) – 11 лет

TAP Portugal (Португалия) – 11,7 лет

Thai Airways (Таиланд) – 12,1 лет

Austrian (Австрия) – 12,1 лет

Air Canada (Канада) – 12,4 лет

Lufthansa (Германия) – 12,6 лет

British Airways (Великобритания) – 12,9 лет

United Airlines (США) – 13,4 лет

American Airlines (США) – 15 лет

Condor (Германия) – 15,1 лет

Трансаэро (Россия) – 15,3 лет

ExpressJet (США) – 15,4 лет

Pakistan Int. Airlines (Пакистан) – 16,3 лет

Delta Air Lines (США) – 16,7 лет

Air Transat (Канада) – 16,7 лет

ЮТэйр (Россия) – 20 лет.